Вчора відбулась чергова Zoom-конференцію Trend&Hedge Club, де обговорювались можливості експорту зерна під час війни. Зокрема, про успішні кейси та власний досвід продажу зерна за кордон, розповіли генеральний директор «UGTC TRADE» Ігор Вовченко та трейдер компанії «Астарта-Київ» Антон Короленко. Хоча шляхи продажу, обсяги, логістика різняться, обидвоє гравців ринку отримали позитивний кейс експорту зерна. Про це в сьогоднішньому матеріалі Kurkul.com.

---

Ігор Вовченко: Нам вдалось відвантажити партію кукурудзи 5 тис. т через порт Рені 

Компанія UGTC TRADE працює на ринку понад 10 років. Наш персонал — 115 людей. За ці 3 місяці ми не звільнили жодної людини, і маємо змогу працювати далі. У 2021-2022 рр. ми ставили собі за мету перевалити через наші активи близько 500 тис. т зерна. У наступному сезоні хотіли подвоїти цей результат. В компанії наразі є 4 активних термінали з перевалки зернових: 2 з них в Центральному регіоні на Полтавщині в м. Гадяч та с. Абазівка, 1, та в м. Славута Хмельницької обл., 1 біля Тернополя (його запустили вже під час війни). 

Наш позитивний кейс експорту — це відправка зерна через порт Рені. Тому компанія продовжує працювати в цьому напрямку.

  

Ми  користувались залізничною логістикою. В цілому ця інфраструктура працює дуже-дуже добре. Навіть попри те, що деякі вузлові станції були зруйновані авіаударами рф. Затори є тільки на пунктах переходу. Маршрут експорту — з елеваторів на Полтавщині, через Могилів-Подільський на Молдову до порту Рені. Черги там шалені. І зараз пропускається всього 50 вагонів на добу. Так ми відправляли повну партію кукурудзи 5 тис. т. Але цікаво, що з цієї кількості до тепер, ще 5 зерновозів не прибули до місця призначення.

До війни у нас стояли вже відвантажені судна в Миколаєві та Одесі. Їх довелось перевантажити і перевезти. З початком війни ми зробили 2 повні оберти наших терміналів, тобто купили 15-20 тис. т зерна у фермерів. Щодо контрактів, то деякі покупці погодились відшкодувати перенаправлення зерна за тарифом. Навіть є кейс, коли дали свої елеватори у Львівські обл. для вивантаження. Але є й ті, котрі сьогоднішнього часу не змогли відновити платежі.

Якщо переходити до цифр, то у порівнянні з довоєнним часом вартість ж/д логістики з Центру України зросла у понад 2 рази: у мирний час — ціна варіювалась в діапазоні $30-40/т,  то зараз — $80/т. Щодо перевалки, то у мирний час для великих компаній вона вартувала $7-8/т, для середніх —  $10-11/т, зараз — $17-20/т. Щодо морського фрахту, то там також шалені черги. Зараз більше ніж 70 суден в очікуванні відвантаження. Ціни також зросли шалено. У низький сезон ціна за перевезення вантажу становила $30-40/т, то зараз зафрахтувати судно коштує $90-100/т. З таких цифр випливає наслідок, що запропонувати гарну ціну за зерно фермеру неможливо. Бо все здорожчало в понад 2 рази. Тому, рекомендую фермерам слідкувати за ринком, хеджувати, і продавати вже сьогодні. Сьогоднішня ціна на зерно покриває собівартість врожаю минулого сезону, але зовсім протилежна ситуація з ціною на зерно наступного сезону. 

Читайте також: Роман Горобець: Українські переробники йдуть на діалог і пропонують непогану ціну за соняшник

Іншим не менш цінним ресурсом є час. Раніше від виробника до кінцевого споживача вантаж йшов 25-30 днів, то зараз цей термін зріс до 60 днів. В планах компанії за 60 днів завершити будівництво термінала на Львівщині, куди буде підведена вузька колія з Польщі. Тобто то це зекономить час на перевалку. 

Попри ці всі труднощі ми експортуємо. Я і мої колеги переконані, що коли підійде час жнив, то буде знайдено кардинально нові можливості для експорту. Тобто настрій дуже оптимістичний.

---

Антон Короленко: Ми диверсифікували транспорт та шляхи логістики експортного зерна

Загалом для «Астарти-Київ» експорт через Західні кордони є нетиповим. Раніше ми торгували через порти, мали свої судна та продавали сільгосппродукцію великим світовим трейдерам. На початок війни у нас залишилось всього 15% зерна від виробленого, тобто це не такі великі обсяги. Ну і наша задача була знайти дуже швидко нових покупців і налагодити експорт.

Було прийнято рішення диверсифікуватись, тому продавали зерно на зовсім різні напрямки — це була і Польща, Румунія, Угорщина та Словаччина. Тобто ми набрали багато контрактів, і якщо десь щось затримувалось на ж/д логістиці, то паралельно певні обсяги доставляли автотранспортом. Це створювало фінансову ліквідність.

Практично одразу ми зрозуміли що потрібна диверсифікація транспорту. Ми почали контрактувати контейнери, які забезпечують трішки швидший рух потягів. Потім зрозуміли, що таких контейнерів на ринку не так багато. Були ідеї, щоб орендувати європейські хопери. Але поїхавши в Польщу ми зрозуміли, що самим європейцям їх не вистачає. 

Читайте також: Як зекономити при посівній: ТОП-5 порад від фахівців

На додачу ми стикнулись з проблемою кредиторів — з нами до тепер не розрахувалась частина трейдерів і цьому є різні причини. В компанії 220 тис. га і нам було потрібно швидко продавати продукцію, щоб мати гроші на посівну. Тому ми відкрили нових покупців, кредитні лінії та отримали позитивну ліквідність.

Які проблеми нас супроводжували? Якщо в Україні, то це блок пости, а з ними вічні зупинки, перевірки та затримка в часі. Також проблема — наша широка колія, яка змінюється на вузьку в Польщі та відвантаження.

Інший нюанс, що польські покупці хочуть, щоб ми «дробили» постачання по 1 максимум 2 тис. т. На митне оформлення і сертифікацію йде 3-4 дні після відвантаження. І ту виникає проблема, оскільки з наших лінійних елеваторів ми змушені вантажити, як хочуть поляки, малу партію зерна і витрачати на оформлення документів на кордоні безліч часу. І так по колу. 

За нашими підрахунками, враховуючи всі нюанси, в місяць можна перевалити 20-25 тис. т. зерна в польські порти. Для Астарти це позитивна історія. Тому ми паралельно ведемо перемовини, з багатьма міжнародними організаціями, ФАО, що ми готові та хочемо продавати нашу продукцію різними шляхами.

© Юлія Маковей, Kurkul.com, 2022 р.