Всі звикли звинувачувати водіїв великовантажного транспорту в повній руйнації українських автошляхів, навісивши ярлик «вбивць доріг» і зовсім не намагаючись з’ясувати причини. На них намагаються перекласти недоліки неякісного ремонту доріг і появу величезних ям на трасах. Але чи так це насправді і що думають про перевантажений транспорт самі перевізники? Які проблеми вирішують і як вступають в конкуренцію з тіньовими перевезеннями — розповів Олександр Коляда на Zernovoz.ua. З дозволу ресурсу Kurkul.com публікує розповідь повністю. 

Привіт! Давайте знайомитись. Мене звати Олександр, мені 34 роки, я займаюсь перевезенням зернових сільськогосподарських культур вантажним автотранспортом. На водійському лексиконі — «зерновоз». Власне цим заробляю на життя, це є моє ремесло. В даній галузі я з 2011 року. Працюю самостійно на власній вантажівці, тому, без сумніву, можу сказати, що бачу всі аспекти на власні очі та відчуваю  на «власну шкіру». Розпочинав, як і більшість, зі старенького КамАЗа, але з часом перейшов на автомобіль європейського виробництва. За цей час доводилось зіштовхнутись з великою кількістю викликів. Когось вони загартовують та навчають, а когось вибивають з колії та примушують задуматись над доцільністю займатись цією справою, а згодом продати вантажівку і шукати долі на іншій ниві.

Сьогодні я хочу розповісти про проблему, яка прямо чи опосередковано стосується кожного з нас – це перевезення зерна із порушенням допустимих вагових норм, так званий «перегруз». Я викладу своє бачення того, як він впливає на перевізників: чому одні не бачучи альтернативи везуть «перегруз», а інші можуть працювати в рамках правил.

Поїхали?...

Для початку хочу зазначити, що всі твердження в цій розповіді є моїми власними судженнями, які ґрунтуються на моєму ж досвіді чи досвіді інших колег-зерновозів та не є експертною точкою зору. Тому не варто їх сприймати як аксіому. 

Перш за все потрібно визначити основні причини, які змушують чи підштовхують перевізників брати зайвого, тобто везти «перегруз», а потім більш детально розкрию кожну з них. Для себе я виділяю дві основні: безвихідь та безкарність, а інші, дрібні, є похідними від них.

«Кожен перевізник сам обирає як йому працювати, однак є ряд факторів, які його підштовхують везти «перегруз». Одним із них є ціна», — додає Олександр Коляда.

Безвихідь

Мабуть кожному з нас доводилось чути подібні слова: «…а що я один можу зробити? Не поїду я, то поїде інший…». Так, можна з цим погодитись, адже за останні роки досить чітко сформувався стереотип про те, що всі зерновози везуть «перегруз», а першим словом, яке спадає пересічному українському водієві на думку коли він бачить таку вантажівку — це, звісно, «перегруз». І з цим також можна погодитись.

Кожен перевізник сам обирає як йому працювати, однак є ряд факторів, які його підштовхують везти «перегруз». Одним із них є ціна. Останні роки ціна на перевезення зерна формується так, що коли везти так звану «норму», тобто в межах дозволених параметрів, то це перекриває лише собівартість перевезень, це коли перевізник виходить «в нуль» і не має ніякої фінансової вигоди з такого перевезення. Особливо актуальною ця проблема стає в період міжсезоння, коли вивільняється значна кількість автотранспорту, а замовлень на перевезення стає значно менше. Замовник виходячи з цього формує ціну опускаючи її по можливості чим більше, а якщо знаходяться перевізники, які беруть такі завантаження, то замовнику немає сенсу її збільшувати. Ні для кого не є таємницею чи новиною, що ціну на ринку формують саме ті перевізники, які дозволяють собі брати подібні завантаження із низькою прибутковістю, адже в наш час інформація розповсюджується дуже швидко. Як наслідок, всі мають підлаштовуватись під ці умови і «грати» за цими правилами, адже коли починаєш перемови щодо збільшення ціни, то у замовника є головний аргумент: не поїдеш ти — поїдуть інші. В таких умовах перевізники які не мають змогу перечекати і перестояти в період міжсезоння просто вимушені підлаштовуватись. А оскільки робота це не лише хобі, вона має приносити окрім задоволення ще й фінансову вигоду, тому перевізники і вимушені брати «перегруз», щоб мати хоч якісь кошти. Інший момент полягає в тому, що «апетит» у всіх різний, звідси і різні величини «перегрузу»: для когось достатньо 30 т, а для когось і 50 замало. Але це тема іншої статті і я не буду в неї зараз заглиблюватись.

Підсумовуючи скажу, що безвихідь, як така, існує та має значний вплив у питанні «перегрузу», але варто зазначити, що здебільшого до неї ми, перевізники, самі себе підштовхуємо беручи завантаження з мінімальною прибутковістю.

«Коли починаєш перемови щодо збільшення ціни, то у замовника є головний аргумент: не поїдеш ти - поїдуть інші», — зауважує Олександр Коляда.

Безкарність

Безкарність є другою великою причиною, яка підштовхує перевізників возити зайве.

На сьогодні держава декларує великий рівень стурбованості станом автомобільних доріг та вживає заходів щодо запобігання їх руйнуванню. Реформовано правоохоронні органи, створено орган на який покладено контролюючі функції в галузі вантажоперевезень, вибудовується мережа контрольних точок на автошляхах, які мають контролювати дотримання вимог перевізниками при здійсненні вантажоперевезень, зокрема організовано систему зважування автомобілів.

Коли читаєш подібні слова то без сумніву складається враження, що все організовано правильно. Але є одне «АЛЕ». Ні для кого не є таємницею, що у нас коли чогось не можна, а рішення приймає жива людина то за певну суму коштів все-таки можна. І от коли бачиш постійний рух вантажівок з «перегрузом» то підсвідомо розумієш, що контролюючі органи або не виконують своїх функцій, або закривають очі на порушення. Закривати очі на такі факти та ще й масово можливо лише, мабуть під впливом певних чинників, зокрема фінансових.

Не одноразово доводилось чути, як співробітники контролюючих органів, які здійснюють зважування на пунктах ГВК (габаритно-вагового контролю) за певну суму коштів пропускають вантажівки з «перегрузом». Як підтвердження таких таких фактів доводилось бачити сюжети на телебаченні про подібні схеми. З цього можна зробити висновок, що це має системний характер, а система ГВК не виконує свою головну функцію та слугує «гаманцем» для збору коштів з перевізників (як колись ДАІ).

«Фермеру наче байдуже скільки вантажити зерна на автомобіль, але в умовах нестачі транспорту обирати не доводиться, трейдерові легше «провести» одну одиницю транспорту, розвантажувальним терміналам вигідніше також приймати транспорт з «перегрузом», — зауважує Олександр Коляда.

Ще одним із факторів безкарності є система відповідальності за перегруз. На сьогодні єдиним хто відповідає в таких випадках є перевізник. На нього накладається штраф, який залежить від величини «перегрузу» та відстань на яку перевозиться вантаж. В цей час інші учасники  нічим не ризикують, ні власник вантажу, ні відправник, ні отримувач ніякої відповідальності не несуть. Власне тому їх і не цікавить напряму дане питання, а в більшості випадків і цікавіше співпрацювати з такими перевізниками, адже вигідніше знайти одну вантажівку, яка візьме 40 т вантажу, ніж дві по 20 т. Фермеру наче байдуже скільки вантажити зерна на автомобіль, але в умовах нестачі транспорту обирати не доводиться, трейдерові легше «провести» одну одиницю транспорту, розвантажувальним терміналам вигідніше також приймати транспорт з «перегрузом», адже це суттєво скорочує час на приймання одного й того ж об’єму зерна. Адже їм байдуже бо вони нічим не ризикують окрім деяких несуттєвих моментів. І ось ця байдужість і привела до тої ситуації в якій ми опинились зараз.

Хто в цій ситуації міг би вирішити питання та яким чином? Я думаю це функція виключно держави, яка має запровадити відповідальність за «перегруз» на інших учасників перевезення, зокрема на власника вантажу, відправника та отримувача аби кожен знав, що за недотримання норм обов’язково буде штраф і всі перевізники були в рівних умовах. Але далі декларування стандартів і намірів справа не йде. А поправки до законів у вигляді законопроектів, які покликані врегулювати це питання роками висять у Верховній раді без розгляду. Можливо через те, що комусь вони дуже не потрібні саме там, адже не таємниця, що бізнес і політика в нашій країні тісно переплетені.

Один із таких є Законопроект 6644 від 23.06.2017 р. про внесення змін до Закону України «Про автомобільний транспорт» (щодо дотримання учасниками ринку автомобільних вантажних перевезень норм законодавства в частині вагових та габаритних параметрів транспортних засобів). Він затверджений профільним комітетом, рекомендований до розгляду в залі Верховної ради, навіть включений рік тому до порядку денного, але черга до нього так і не дійшла. Висновки робіть самі, а для мене все очевидно.

Загалом складається враження, що держава чи окремі її органи замість того аби обмежувати таке явище як «перегруз» навпаки в ньому зацікавлені, а учасники ринку перевезень цим користуються.

В цілому, стосовно питання безкарності варто зазначити, що контролюючі органи не виконують покладені на них функції і не працюють в напрямку зменшення кількості «перегрузу» на наших шляхах, а подекуди створюють умови для їх існування шляхом створення корупційних схем.

Також хочеться відокремити такий фактор як «недобросовісні перевізники». Це перевізники, які нехтуючи всіма правилами та нормами стверджують: «…я возив «перегруз» і далі буду возити». Зазвичай вони не сприймають ніяких аргументів, їх цікавить лише фінальний результат — гроші. На противагу їм є інша категорія «добросовісні», які намагаються працювати в рамках та легально. Обнадійливим є те, що з часом других стає більше. 

Чи можна все це побороти? Я думаю, що можна, але це завдання не легке і в більшій мірі залежить від держави, яка має дещо змінити політику та принципи в галузі вантажоперевезень створивши для перевізників більш-менш рівні умови і правила. Самим же перевізникам нічого не залишатиметься як дотримуватись цих правил.

Як перевізник я маю надію, що колись такі часи настануть, адже так має бути…

Kurkul.com, 2019 р.